14e édition de la Transat 6,50

70 skippers solitaires sur des voiliers de 6,50 m pour une traversée de l'Atlantique au départ de la Rochelle, 4 300 miles en deux étapes vers Salvador de Bahia au Brésil, via les Canaries...

C'est sous un flux de Sud-ouest à Nord ouest, avec son cortège de mauvais temps que les concurrents s'élancent vers le cap Finisterre (pointe Nord Ouest de l'Espagne) pour arrondir ensuite au large, au delà du plateau continental et rejoindre la première étape bilan aux Canaries. Ils devront dans cette phase du parcours affronter de ses vagues cahotiques et traverser le rail des cargos : un début de course contre la mer et le vent.

La première étape se termine, après 9 jours de course, à Puerto Calero sur la Côte Sud Est de l'île de Lanzarote au terme d'une route directe de 1290 miles.

La flotte s'élance ensuite vers les Alizés, via le canal entre les deux îles de l'archipel du Cap Vert, Santo Antao et Sao Vicente. Commence alors la descente vers l'équateur, poussé par l'Alizé du Nord. Les courreurs s'éloigneront ensuite vers l'Ouest pour aborder le pot au noir dans sa partie la plus étroite, point clé de la course : zone de convergence inter-tropicale, les calmes peuvent y générés des écarts de pluiseurs jours ou rassembler la flotte.

Mais les grains peuvent aussi bien permettre de s'échapper ou causer un démâtage. Le comportement des mono-coques légers et très toilés les rend capable de démarrer au moindre souffle d'air, mais aussi de s'arrêter par manque d'inertie.

Une fois sortie de la marmite, l'Alizé du Sud Est les emmène vers Salvadore de Bahia au Brésil, au bout des 2960 miles de cette deuxième étape, d'environ 20 jours.

Il leur est demandé un grande condition physique et une grande lucidité tactique pour s'imposer dans les conditions les plus dangeureuse des cinq premiers jours.

Ensuite les nerfs seront mis à rude épreuve dans le pot au noir et les miles seront chèrement payés. Car aucune statistique ne permet d'anticiper la clémence et se positionner au mieux nécessitera un sens de l'observation et la connaissance du ciel et des nuages ou une bonne part de chance.

Aucune assistance extérieure, sauf médicale n'est autorisée. Les contacts ne se font qu'à terre avec un conseiller météo durant les escales. Les skipper ne pourront compter que sur eux-mêmes, et leur équipement réduit : une girouette-anémomètre, mais pas de centrale de navigation, un GPS, le fameux sectant et la calculatrice de navigation.... L'équipement le plus sophistiqué est encore le pilote automatique.

Coté communication, seule la VHF et le récepteur BLU sont autorisé pour la météo. En matière de sécurité, le bateau est équipé d'un détecteur radar, d'une balise Sarsat, d'un bib, complété par une combinaison de survie. L'alimentation énergétique est assurée par un groupe électrogène et des panneaux solaires.